(צילום: יצרן)
שימו יד על הלב, עיצמו את העיניים והפעילו את תאי הזיכרון הכי רדומים במוחכם ותנסו להיזכר כמה פעמים שמעתם את השם סאנגיונג, כמה פעמים שמעתם את השם סאנגיונג טיבולי וחשוב מכך, כמה פעמים ראיתם במו עינכם על הכביש את הג'יפון הראשון של סנגיונג שנמצא כבר שנה בישראל. אני יודע את כל התשובות לשאלות שנשאלו כאן קודם ואפשר לסכם את כולן במילה אחת: מעט.
יבואנית סאנגיונג לישראל לא ממש יוצאת מגדרה לפרסם ולדחוף קדימה את הטיבולי שמציע כמה פתרונות טובים ברמת איכות ראויה לנהגים בישראל ובמחיר שמרחיק כל לקוח מהסוכנות. את התשובה לשאלה מדוע זה קורה, לא ממש הצלחתי לגלות מאנשי טלקאר שעסוקים עד מעל לראש להעיף פה עשרות אלפי קיה פיקנטו וספורטאז' מדי שנה.
במידה מסוימת אפשר להבין אותם, כלומר יש להם קלפים מאוד חזקים בידיים וקיה היא מותג חזק מאוד בשוק הישראלי ולכן זה משאיר להם פחות זמן ומשאבי אנוש להשתדל קצת יותר עבור סאנגיונג. ואם כבר סאנגיונג, אז אל תשכחו שיש לטיבולי אח גדול ומוצלח שנקרא רקסטון ועוד אחד מוזר ומשונה שנקרא רודיוס והיה לו גם אח ג'יפוני גדול בתצורת קופה שקראו לו אקטיון וזה עוד לפני שמרצדס וב.מ.וו הנחיתו את ה-X4 ואת ה-GLC קופה למשל. אבל בואו ונחזור לטיבולי כי התכנסנו כאן במיוחד לכבודו.
פלישה הודית
הנישה של הטיבולי היא הרותחת, הלוהטת והמבוקשת ביותר בשוק הישראלי והעולמי. סאנגיונג לא המציאה את הטיבולי בכדי שהשוק הישראלי יזנח את הניסאן ג'וק, רנו קפצ'ור או שברולט טראקס אלא על מנת שהשוק העולמי וישראל בתוכו יזהה את הפוטנציאל של הענק המוטורי ההודי שנקרא מהינדרה שרכש את סאנגיונג והוא פולש בשלוש השנים האחרונות לכל חלקה מוטורית טובה בשווקים עולמיים עם רכבי משא, קטנועים, מכוניות נוסעים וגם ג'יפונים.
(צילום: יצרן)
סנגיונג המקורית כבר איננה עוד, מהינדרה היא בעלת הבית והיא זו ששולטת בהזרמת המזומנים לפיתוח וייצור ולפיכך הג'יפון שהתבשל במשך כמה שנים וזכה לגרסאות אב טיפוס מתקדמות מצא בסופו של דבר את דרכו לפסי הייצור והנה הוא כאן. העיצוב החיצוני של הטיבולי רחוק מהעיצובים של אחיו הגדולים שהוזכרו כאן. אם בכל פעם שראיתם סאנגיונג רודיוס ושאלתם את עצמכם: "מה עבר למתכנן של המכונית הזו בראש?" והשאלה הייתה במקומה, הרי שבמקרה של הטיבולי השאלה היא: "אה, רגע, איזו מכונית זו?" ובאותה נשימה: "היא חמודה, זה באמת סאנגיונג?".
העיצוב של הטיבולי מנסה לפגוע בכמה תחומים. בחלקם הוא מצליח ובאחרים קצת פחות. החזית שלו מרשימה ומודרנית עם גריל צר ופנסים צרים משובצי נורות LED. מכסה המנוע מעוצב ולא חלק והקווים הזוויתיים שמאפיינים את הצורה הכללית של הרכב נמשכים גם בצידו עד לבתי הגלגלים האחוריים התפוחים שמשאירים מעט מקום לקורה C שעליה בנוי הזנב. ואם כבר זנב, הרי שזהו החלק הפחות "מחובר" למכונית עם כל מני רעיונות זוויתיים וכנפון אחורי ספורטיבי וכל החיבור הזה נראה כאילו מישהו התאמץ יותר מדי לייצר משהו עדכני.
בסיס הגלגלים של הטיבולי הוא 2.60 מ' וזה מאפשר לו להתמודד עם הסוזוקי ויטארה או פיג'ו 2008 אך המבחן האמתי הוא עד כמה איכות החיים בתוכו קרובה ליריבות מאירופה. בחלק הקדמי אין ממש בעיה אבל מאחור הטיבולי לא מסכים לאכלס שלושה מבוגרים בצורה נוחה ורומז לנו שכדאי שמישהו יישאר בחוץ בחום ללא מזגן לטובת האחרים. משפחה בת ארבע נפשות תמצא בו בהחלט כלי רכב הולם לצרכיה עם תא מטען נאה בנפח של 423 ליטרים אך דווקא סף הטעינה מעט גבוה.
צוללים פנימה
איכות החיים במכונית בהיבטי החומרים והנדסת האנוש מלמדת על הדרך שסאנגיונג קפצה מדרגה. לא, אין כאן שום סיבה להתלהבות יתרה וגם לא מצאנו איכויות שטרם נראו. אבל וזהו אבל גדול, בסאנגיונג הפנימו את ההבנה שאם ברצונם לשחק במגרש של הגדולים, הם חייבים לחשוב כמו גדולים ולהתנהג בהתאם. החומרים מהם עשוי תא הנהג והמושבים הם באיכות טובה וגם רמת הבניה וההרכבה איננה נופלת ממכוניות אחרות בקטגוריה (רכב המבחן שלנו כבר עבר כמה אלפי קילומטרים וזה לא ניכר בתא הנוסעים בכלל).
(צילום: יצרן)
אך יחד עם זאת יש עדיין מקום לשיפור. ניסיון להשתמש בידית שמרימה את המושב של הנהג על מנת שתנוחת הנהיגה תהיה גבוהה, הסתיים מוקדם מהמתוכנן והמושב נותר נמוך בקצה הטווח. הלחצן משמאל להגה שתפקידו לשנות את מצבי נוחות תפעול ההגה לא ממש השפיע חוץ מהדלקת נורית חיווי כזו או אחרת. גם לוח השעונים שנראה על פניו גדול וברור עם שני שעונים גדולים במרכזו, מציע מסך פיצפון שעמוס בנתונים שמישהו דחק לשם בכוח למרות שהשימוש בו איננו כה יעיל.
מערכת המולטימדיה אמנם איננה מקורית אך היא תפקדה בצורה טובה מאוד ומערכת הניווט שבה פעלה ללא דופי כאשר הצבעים והכיתוב היו בקונטרסטים המתאימים ובכל שעות היממה לא היו בעיות של החזר אור שמנע מאיתנו לזהות את המידע.
רמת הבטיחות של המכונית נחשבת לטובה מאוד אך לא מצויינת. תמצאו בה לא פחות משבע כריות אוויר וגם לא פחות מ-11 מערכות עזר אקטיביות שאת חלקן לשמחתנו לא בדקנו אבל לא את כולן ממש יכולנו להבין כמו למשל מערכת DST שהיא בקרת היגוי דינאמית.
גם מערכת FBC המוגדרת פיצוי דעיכת בלימה נשמעה לנו קצת משונה אבל כאמור יש מערכות שאתה לא רוצה לבדוק וגם לא ממש חייב כי הן פועלות אינטואיטיבית עם הפעולה של המכונית בעת הנהיגה. בשלב הבא אנו מקווים שהמערכות יהיו יותר פעילות בהיבט בקרת סטייה מנתיב משולב תיקון בהגה ובלימת חירום במהירות עירונית לצד בקרת שיוט משתנה. אלה סממנים יותר מובהקים שהמכונית תהיה בלב הקונצנזוס.
מנוע טעון שיפור, תיבת הילוכים נפלאה
המפרט הטכני באשר למנוע, תיבת ההילוכים, המתלים והבלמים נראה מבטיח. מנוע בנפח 1.6 ליטר והספק של 128 כוחות סוס זה בהחלט מתאים לשימושיות יומיומית אלא שההספק המרבי מתקבל ב-6,000 סל"ד. מי בכלל מגיע לזה? וכמה רעש מתקבל כאשר זה קורה? בקיצור, ההספק המלא הוא בגדר חלום שלא כדאי להגשים.
ומה באשר למומנט? גם שם הנתון נראה נחמד והוא מצביע על 14 קג"מ אבל גם פה כמו בהספק, אתה צריך לדחוף את רגל ימין עמוק ולטפס ל-4,300 סל"ד בכדי להפיק את התגובה הרצויה שאתה זקוק לה בתחילת נסיעה או בתאוצות לעקיפה. גם זו נקודת תורפה שנרשמת לטיבולי. תיבת ההילוכים היא אוטומאטית בת שש מהירויות עם אפשרות לשחק איתה ולהעבירה למצב טיפטרוניק. פה התגלתה הפתעה נעימה והתיבה תפקדה ולא "שיגעה" את המנוע ודחקה בו לספק משהו שלא התחבר לדרישת הנהג. מדובר בתיבה מתוצרת חברת אייסין היפנית ולא מפיתוח של סאנגיונג ולכן הקוריאנים הלכו על בטוח ואנחנו שמחים על כך.
(צילום: יצרן)
(צילום: יצרן)
(צילום: יצרן)
הניסיון לעבור למצב ספורט לא שינה באופן מהותי את התנהגות המכונית ולכן ההמלצה היא לא לבזבז זמן בניסיון להגיע למצב הזה ולא לבזבז דלק אם כבר הגעתם. עדיף לשייט במהירויות רגילות בטווח סל"ד של 2,500 עד 3,500 וליהנות מנסיעה טובה ולא ממש רעשנית. כל ניסיון לדחוק בג'יפון הזוויתי הזה יותר מכפי יכולתו, יענה מיד ברעש מנוע שיוציא לכם קצת את החשק או שיאלץ אתכם להגביר את המוזיקה.
כיול המתלים מייצג בעיה נוספת בטיבולי. הם קשים יתר על המידה ובנסיעה עירונית רגילה המכונית מסבירה לך בדיוק רב כיצד נראה הכביש גם אם אתה לא רוצה לדעת. הפיצוי הוא במהירויות גבוהות יותר מנסיעה עירונית, אבל בהתחשב בעובדה שרוב חייו יבלה הטיבולי בתחום האורבני, הרי שסנגיונג יהיו חייבים לטפל בעניין בגרסה הבאה שלו.
צריכת הדלק במנוע שכזה ללא מגדש טורבו איננה הדבר הבולט אבל למרבה השמחה, הצריכה הממוצעת על מחשב הדלק של המכונית הראתה 8.6 ליטר למאה קילומטרים והיו כמה קילומטרים מאומצים במהלך השלושה ימים שהמכונית שהתה במחיצתנו. נתון טוב לכל הדעות.
סיכום
כאשר בכל יום צץ ג'יפון חדש תחת כל שיח רענן, מסתבר שגם לטיבולי יש מקום כאן וחבל במידה מסוימת שהיבואן לא דוחף אותו קצת יותר כי המכונית מציעה חבילה נאה של עיצוב לצד שימושיות יעילה ובטיחות טובה בלי בזבוז דלק ללא סיבה. איכות בניה וחומרים טובה לצד מערכת מולטמדיה יעילה עם מצלמת נסיעה לאחור וחיישנים בהרכבה מקומית יציעו לכם תמורה טובה לכסף אם תסכימו להתפשר על המתלים הקשים, המושבים השקועים מעט מלפנים ומאחור (או שמא קו המותניים של המכונית גבוה מדי) ועל הספק ומומנט של המנוע שאינם כה זמינים כמו במנועי טורבו בנזין חדשים. כל הנתונים מצביעים על כך שהטיבולי עבר בגדול את רף הכניסה לקטגוריה ושיש ליצרנית הקוריאנית השאפתנית מקום להשתפר בלי מאמץ גדול וליישר קו עם האחרות וגם לתת להן פייט ראוי כי המחיר שלו נחשב לתחרותי: קצת מתחת ל-120,000 שקלים.
